Ριζικές αλλαγές στη στρατηγική και το καθεστώς λειτουργίας του ΟΣΕ, προκειμένου να σταματήσει η «αιμορραγία», να εκσυγχρονιστεί και να μπορέσει να επιβιώσει ο Οργανισμός, εισηγείται στον πρωθυπουργό ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών κ. Κωστής Χατζηδάκης. Στη σχετική απόρρητη εισήγησή του μεταξύ άλλων προτείνει τη θέσπιση εθελουσίας εξόδου τουλάχιστον 3.000 εργαζομένων στον όμιλο του ΟΣΕ, η περικοπή του επενδυτικού προγράμματος κατά το ήμισυ, η ιδιωτικοποίηση του Προαστιακού της Αθήνας, η άμεση περικοπή των βαριά ζημιογόνων δρομολογίων, η αναδιάρθρωση του χρέους, η ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ειδικότερα, η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών προτείνει:
1. Αναδιαστασιολόγηση του επενδυτικού προγράμματος: To επενδυτικό πρόγραμμα ΟΣΕ χαρακτηρίζεται «βαρύ» και μη αποδοτικό. Ο οργανισμός έχει επενδύσει 4,6 δισ. ευρώ την προηγούμενη 5ετία και προγραμματίζει επενδύσεις 11 δισ. ευρώ για την επόμενη 10ετία. Οι επενδύσεις χαρακτηρίζονται ως «κάψιμο» χρημάτων, αφού τα ετήσια έσοδα επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης δεν ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με παράγοντες του ΟΣΕ, σήμερα κινούνται συρμοί κόστους εκκίνησης 10.000 ευρώ με... έξι επιβάτες. «Αντί να προωθούμε ένα υπερταχύ δίκτυο Πάτρα-Εύζωνοι» παρατηρεί παράγοντας του ΟΣΕ «σήμερα συντηρούμε δύο διαφορετικά σιδηροδρομικά δίκτυα όπου η μέση ταχύτητα κίνησης είναι χαμηλότερη από τα 100 χλμ./ώρα. Μέχρι το 2014 θέλουμε να πετύχουμε μέγιστη ταχύτητα 180 χλμ/ώρα». Με απλά λόγια, με τέτοιους όρους το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι ελκυστικό και από το παραγόμενο μεταφορικό έργο του δεν δικαιολογούνται επενδύσεις 1 δισ. ευρώ ετησίως. Παράγοντες του ΟΣΕ χαρακτηρίζουν «οικονομική αυτοκτονία» τη δημιουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, τη στιγμή που δεν έχει εκσυγχρονιστεί ο βασικός άξονας. Σαν συνέπεια, βασικές προϋπόθεσεις, σύμφωνα με την εισήγηση στον πρωθυπουργό, για την εξυγίανση του οργανισμού είναι:
- Η συγκέντρωση των επενδυτικών πόρων στην ΠΑΘΕ.
- Η μείωση των επενδύσεων της επόμενης δεκαετίας στο μισό.
- Η
παραχώρηση (με Σ∆ΙΤ ή
άλλη μέθοδο) του προαστιακού δικτύου
Αθηνών, με στόχο
την εξοικονόμηση μερικών
εκατοντάδων εκατομμυρίων
ευρώ από το ΕΣΠΑ, και η εισαγωγή ιδιώτη
λειτουργού.
- Η εξασφάλιση με Σ∆ΙΤ της
ετήσιας συντήρησης υποδομής, που ανέρχεται σήμερα
σε
120 εκατ. ευρώ το χρόνο, ανεξάρτητα από
τις νέες επενδύσεις.
- Η άμεση περικοπή άσκοπων δρομολογίων στους
άλλους άξονες (εκτός ΠΑΘΕ) και η μείωση του λειτουργικού κόστους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
- Η περικοπή άσκοπων υπερ-διαστασιολογημένων επενδύσεων
γραμμής (δυτικός άξονας) και
τροχαίου υλικού
(1 δισ. ευρώ).
2. Εταιρική αναδιάρθρωση Ομίλου ΟΣΕ: Σε συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο όμιλος ΟΣΕ πρέπει να προχωρήσει:
- Σε ανεξαρτητοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
- Σε συγχώνευση όλων των επιχειρήσεων του ομίλου πλην ΕΡΓΟΣΕ.
- Σε επεξεργασία προγράμματος ενεργειών και σε υποβολή στην ΕΕ προς έγκριση, καθώς περιλαμβάνονται χρηματοοικονομικές ροές που πρέπει να εγκριθούν από την Κομισιόν, δεδομένου ότι ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΠΑΘΕ βρίσκονται σε καθεστώς μη-επιδότησης.
- Σε νομοθετική παρέμβαση για την επίτευξη εθελουσίας και αλλαγή του Γενικού Κανονισμού Προσωπικού στο πρότυπο του ΟΤΕ.
3. Αναδιάρθρωση χρέους και ελλείμματος: Σταδιακή έξοδος του οργανισμού από το σημερινό δανειοδοτικό καθεστώς. Προς την κατεύθυνση αυτή πρέπει να προχωρήσει -εκτός των όσων προαναφέρθηκαν- η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας, η οποία υπολογίζεται σε 1,5 δισ. ευρώ και, σύμφωνα με στελέχη του ΟΣΕ, ξεπερνά εκείνη του ΟΤΕ. Για την ταχεία αξιοποίηση της περιουσίας θα πρέπει να υπάρξει ειδική νομοθετική ρύθμιση, ώστε να προχωρήσει τάχιστα η έκδοση συντελεστών δόμησης στα ακίνητα του ΟΣΕ. Επίσης θα πρέπει να περικοπεί η υπέρογκη μισθοδοσία, ύψους 400 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τα στελέχη του οργανισμού, η σχέση μεταξύ εργαζομένων και μεταφορικού έργου στον ΟΣΕ συγκαταλέγεται ως η τελευταία στην Ευρώπη (δυτική και ανατολική), πριν το Λουξεμβούργο και τη Βουλγαρία. Τα νούμερα-στόχοι που πρέπει να τεθούν περιλαμβάνουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία πρέπει να έχει το πολύ 1.000 εργαζόμενους και ο ΟΣΕ το πολύ 2.500-3.500 εργαζόμενους. Με άλλα λόγια απαιτείται μια εθελούσια έξοδος τουλάχιστον 3.000 εργαζομένων. Αναλογιστική μελέτη δεν υπάρχει για το πρόγραμμα, αλλά χονδρικές εκτιμήσεις αναφέρουν ότι θ’ απαιτηθούν 800-900 εκατ. ευρώ, αναλόγως του βάθους αναγνώρισης χρόνου προϋπηρεσίας που θα φτάσει το συγκεκριμένο πρόγραμμα.
Λάθος στρατηγικός σχεδιασμός
Παράγοντες του ΥΜΕ δεν εθελοτυφλούν σχετικά με το σχέδιο Χατζηδάκη για το συμμάζεμα ΟΣΕ. «Ζημίες θα υπάρχουν πάντοτε σε μια αγορά που δεν μπορεί να στηρίξει τις επενδύσεις που γίνονται» έλεγε στέλεχος του υπουργείου. Ωστόσο, η ακατάσχετη αυτή αιμορραγία πρέπει να περιοριστεί. Είναι ενδεικτικό ότι πέρυσι ο ΟΣΕ, για κάθε ένα ευρώ που είχε έσοδα, είχε 9 ευρώ ζημιών. Πέρυσι δανείστηκε 1,12 δισ. ευρώ για να καλύψει τα ελλείμματά του και φέτος θα πρέπει να δανειστεί άλλα 1,6 δισ. ευρώ, προκειμένου να καλύψει το φετινό έλλειμμα, αλλά και τις πρόσθετες χρηματοοικονομικές δαπάνες. Και σύμφωνα με τα στοιχεία του ισολογισμού, το 1/3 των λειτουργικών του εξόδων αφορά μισθοδοσία, το 1/3 εξυπηρέτηση του υφιστάμενου δανεισμού και το 1/3 τα υπόλοιπα.
Η τραγική κατάσταση προέρχεται από λάθος στρατηγικές επιλογές της περασμένης δεκαετίας. Η Ελλάδα ξεκίνησε να σχεδιάζει ένα δίκτυο ξεπερασμένο πριν καν ξεκινήσει. «∆εν χτίζεις νέα δίκτυα πάνω στα υπάρχοντα» σχολίαζε στέλεχος του ΥΜΕ, σημειώνοντας ότι ο σχεδιασμός της σιδηροδρομικής ΠΑΘΕ που έγινε μετά το 1992 τους μόνους που μπορούσε να ευαρεστήσει ήταν τους εργολάβους των κατασκευαστικών έργων (τούνελ, γέφυρες κ.ο.κ.). «Σήμερα επιχειρούμε να φτιάξουμε ένα δίκτυο που το 2014 θα προσφέρει μέγιστη ταχύτητα κίνησης 180 χλμ/ώρα (Αθήνα-Θεσ/νίκη), όταν η γραμμή Παρίσι-Στρασβούργο, μήκους επίσης 500 χλμ., προσφέρει σήμερα ταχύτητες 300 χλμ./ώρα» έλεγε στέλεχος του ΥΜΕ. Το καλύτερο: Οι Γάλλοι χτίσανε τη συγκεκριμένη γραμμή σε πέντε χρόνια με κόστος 5 δισ. ευρώ κι εμείς έχουν ξοδέψει πολλά περισσότερα σε μεγαλύτερο χρόνο.
Η «παράγκα»
Το βράδυ τις περασμένης Πέμπτης, μετά δηλαδή τις δηλώσεις του υπουργού κ. Κ. Χατζηδάκη περί μηνυτήριας αναφοράς για παράνομες εκποιήσεις υλικού ΟΣΕ, αίφνης μια εμπλεκόμενη εταιρεία «συγκινήθηκε» και απέστειλε με επιταγή στον Οργανισμό (χωρίς δικαιολογητικά ή κάποιο παραστατικό) επιστροφή χρημάτων από σύμβαση που είχε εκτελέσει πριν από 18 μήνες! Το περιστατικό θεωρήθηκε ενδεικτικό της κατάστασης που επικρατεί στον Οργανισμό.
Σε μια επιχείρηση που πνίγεται από την κακοδιοίκηση, η διαφθορά είναι συνεπακόλουθο. Παράγοντες του ΟΣΕ αναφέρουν ότι μόνον από τις εκποιήσεις παλαιού σιδηροδρομικού υλικού –υπόθεση για την οποία έχει ήδη επιληφθεί εισαγγελέας και η ΥΠΕΕ– ο Οργανισμός έχει ζημιωθεί κατά 5 έως 10 εκατ. ευρώ, τα οποία ενθυλάκωσαν επιτήδειοι εντός και εκτός του ΟΣΕ. Η διοίκηση του Οργανισμού ερευνά 20 παρόμοιους φακέλους από το 2004 έως σήμερα, ενώ 14 αντίστοιχοι φάκελοι της περιόδου 2000- 2004 έχουν κάνει «φτερά», αναζητούνται.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του πορίσματος που ολοκληρώθηκε την Παρασκευή, σε μια σύμβαση ο ΟΣΕ πληρώθηκε για 200 τόνους σκραπ, όταν ο «πλειοδότης» οικειοποιήθηκε 9.500 τόνους. Σε άλλη περίπτωση, ιδιώτης παραποίησε τη σύμβαση και ενώ επισήμως προβλεπόταν η εκποίηση 200 τόνων με αντίτιμο 15.000 ευρώ, τελικά παράνομα εκποιήθηκαν 15.000 τόνοι υλικού αντί 800.000 ευρώ. Η διαφορά πήγε στα τρωκτικά.
«Ακόμη και πλειοδοτικοί διαγωνισμοί ήταν σικέ», παρατηρεί στέλεχος του ΟΣΕ. Ο ίδιος αναφέρει ότι μέχρι το τέλος 2007, οι πλειοδοτικοί διαγωνισμοί κατακυρώνονταν περίπου στο 1/3 της αγοραίας τιμής του υλικού και από τις αρχές του 2008 (μετά την εκτόξευση της τιμής του) μόνο στο 1/6 της αγοραίας τιμής του σιδήρου. Υπό έρευνα τώρα είναι αρκετοί εργαζόμενοι στον ΟΣΕ και ένας συνδικαλιστής της ΔΑΚΕ που φέρεται ότι έπαιξε κεντρικό ρόλο. Πρόκειται για πρόσωπο του οποίου ερευνάται το «πόθεν έσχες», καθώς εμφανίζει περιουσία που δεν δικαιολογείται από τα εισοδήματά του.
Από την άλλη πλευρά, εταιρεία που ερευνάται σε συγκεκριμένη υπόθεση εκποίησης υλικού, σύμφωνα με πληροφορίες, σε όλη τη διάρκεια της έρευνας που πραγματοποιούσε ο ΟΣΕ (Ε∆ΙΣΥ) ήταν ενήμερη της εξέλιξης του πορίσματος που συνέτασσε η διοίκηση. Μάλιστα η ίδια, αυτοβούλως(!) απαντούσε στα ερωτήματα που ετίθεντο εσωτερικά στον ΟΣΕ, γεγονός που σημαίνει ότι οι συνεργοί ήταν μέσα στη διοίκηση του Οργανισμού. ∆εν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι η ΥΠΕΕ, αρχίζοντας την έρευνα για την υπόθεση ξεκίνησε από το Θριάσιο Πεδίο και τα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ στην Καρόλου Ντηλ.
Σύμφωνα με την μηνυτήρια αναφορά που θα κατατεθεί πιθανότατα αύριο, Δευτέρα, οι κατηγορίες αφορούν απιστία, καταχρήσεις, πλαστογραφία κ.ά.
Παράγοντες του ΟΣΕ κάνουν λόγο για «παράγκα» και για «μαφία», που δεν δίσταζε να απειλεί ορισμένους που επιχείρησαν στο παρελθόν να διερευνήσουν τις ρεμούλες. «Η παράγκα υφίσταται πολλά χρόνια. ∆υστυχώς, ούτε προηγούμενες διοικήσεις του ΟΣΕ, ούτε η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου κατάφεραν να αποκόψουν το απόστημα», λέει το ίδιο στέλεχος.
Από το συνολικό ετήσιο έλλειμμα του Οργανισμού που πλησιάζει το 1 δισ. ευρώ, περίπου το 1/3 θα είχε αποφευχθεί αν δεν υπήρχε η κακοδιοίκηση και η «παράγκα». Το θέμα αυτό είναι ζωτικής σημασίας για την εξυγίανση του ΟΣΕ. Πώς, άλλωστε, να εξηγηθεί ότι 20 desiro ηλεκτράμαξες σαπίζουν στα υπόστεγα του ΟΣΕ εξαιτίας της απουσίας ηλεκτροκίνησης στο δίκτυο, ενώ οι ντηζελάμαξες επίσης δεν μετακινούνται λόγω έλλειψης ανταλλακτικών τροχών;
Διαβάστε ακόμα:
Μπάμπης Παπαδημητρίου: Το «υπόδειγμα» ΟΣΕ, 22 Απριλίου 2006
Αντώνης Καρκαγιάννης: Χερσαίες μεταφορές, 11 Αυγούστου 2009
Νίκος Μουμούρης: Το μικρό καβούρι, 22 Μαΐου 2013
Χριστίνα Ταχιάου: Μια βραδιά στο Λιανοκλάδι του 1981, 26 Απριλίου 2014
Γιώργος Γιαννούλης-Γιαννουλόπουλος: Νάμαστε με τον μουτζούρη, 4 Απριλίου 2016
Ακολουθήστε μας στο facebook και στο twitter: